概要：～13.2m。8)〈8z〉混合岩中等风化带，黄，褐灰等色，岩石组织结构部分破坏，节理裂隙较发育，岩芯较新鲜，多呈碎块状，局部短柱状，裂隙面且褐色风化膜，锤击声较脆，轻击不易碎，部分钻孔有揭示，厚约0.8m～8.4m。9)〈9z〉混合岩微风化带，呈褐红，紫红，砂岩呈青灰，褐红色，结构清晰，少有风化裂隙，岩芯呈柱状，敲击声脆，部分钻孔有揭露，厚为4m～7.3m。地质构造简单，未见断裂通过。地下水主要是土层孔隙潜水，基岩裂隙水，富水性较差，透水性弱。1.3土方工程特点1） 开挖困难。由于本工程为四号线和七号线交汇换乘站，四、七号线车站主体、区间及联络线，使得本工程基坑基底标高较为复杂，并且采用放坡、超前钢管、注浆锚杆、预应力锚杆相结合的支护方案，基坑开挖时，需要进行逐层土钉、锚杆和喷锚网同步搭接施工，而且土方一次性开挖不能过深，以上因素给土方施工空间带来较大局限。2） 施工工期紧。由于四号线和七号线明挖区间要求在2004年3月底移交，四号线南端盾构吊出井必须在2004年1月底完成移交给盾构吊出，四号线北端盾构吊出井和七号线西端盾构调
～
8)〈8z〉混合岩中等风化带，黄，褐灰等色，岩石组织结构部分破坏，节理裂隙较发育，岩芯较新鲜，多呈碎块状，局部短柱状，裂隙面且褐色风化膜，锤击声较脆，轻击不易碎，部分钻孔有揭示，厚约
9)〈9z〉混合岩微风化带，呈褐红，紫红，砂岩呈青灰，褐红色，结构清晰，少有风化裂隙，岩芯呈柱状，敲击声脆，部分钻孔有揭露，厚为
地质构造简单，未见断裂通过。地下水主要是土层孔隙潜水，基岩裂隙水，富水性较差，透水性弱。
1.3土方工程特点
1） 开挖困难。由于本工程为四号线和七号线交汇换乘站，四、七号线车站主体、区间及联络线，使得本工程基坑基底标高较为复杂，并且采用放坡、超前钢管、注浆锚杆、预应力锚杆相结合的支护方案，基坑开挖时，需要进行逐层土钉、锚杆和喷锚网同步搭接施工，而且土方一次性开挖不能过深，以上因素给土方施工空间带来较大局限。
2） 施工工期紧。由于四号线和七号线明挖区间要求在2004年3月底移交，四号线南端盾构吊出井必须在2004年1月底完成移交给盾构吊出，四号线北端盾构吊出井和七号线西端盾构调头井须于2004年3月底移交使用。由于盾构井均采用的人工挖孔桩支护桩才刚开始施工，为确保人工挖孔桩施工安全，须待人工挖孔围护施工完成后再开挖该部位的土方，故要按期完成上述各段的施工任务，工期非常紧张。本工程支护结构采用土钉墙支护，并设有预应力锚索，土方开挖须按支护设计图分层分段施工，并待预应力锚索张拉后方可进行下一层土方施工，制约土方施工的工期，加上本工程车站主体部分基坑土方量约38.5万m3，需在明年三月底全部完成，工作量大，工期紧。
3） 施工排水困难。车站范围位于山坡上，部分位于谷地，场地内尚无排水管网，给土方施工带来较大的困难。
上一页 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] 下一页